2025年第一季度，全球电动汽车销量保持两位数同比增长，市场渗透率稳步攀升。

  2.然而，氢燃料汽车在产业深处的布局加速进行，旨在解决纯电动技术路线在重载、长途、高强度商用和极端气候下的痛点。

  3.氢燃料汽车在补能速度、载重和气候适应性方面具有优势，尤其在商用车领域。

  4.目前，氢燃料汽车的购置成本和氢气制备与加注成本仍高于纯电动车和燃油车，但技术进步正推动成本下降。

  5.未来，发展氢能与电动将形成优势互补、稳定可靠的“双引擎”系统，助力零碳交通实现。

  进入2025年，全世界汽车市场的主旋律依然是“电动化”。各大品牌的纯电动汽车新品迭出，充电网络在城市和高速公路沿线日益密集，花了钱的人电动车的接受度达到了前所未有的高度。

  据统计，2025年第一季度，全球电动汽车销量继续保持两位数的同比增长，市场渗透率稳步攀升。在这样一片“电”力十足的繁荣景象之下，一个问题显得愈发引人深思：既然电动车已发展得如此之好，为什么全球主要的工业国和汽车巨头们，仍然不遗余力地投入巨资，持续推进氢燃料电池汽车的研发、生产和基础设施建设？

  2025年1-6月，尽管氢燃料汽车在公众视野中的声量远不及电动车，但其在产业深处的布局却在加速进行。

  从中国的“氢能走廊”规划到德国的商用车补贴，再到日韩企业的技术迭代，一系列看似零散的新闻，共同描绘出一条与电动化并行不悖、互为补充的能源转型路径。

  要理解为何要发展氢燃料汽车，首先必须清晰地认识到，它并非要与纯电动车在所有领域展开“零和博弈”，而是旨在解决纯电动技术路线目前乃至中长期都难以完美覆盖的痛点。这些痛点集中在对续航、补能速度、载重和气候适应性有极致要求的场景。

  纯电动汽车最显著的短板之一在于补能时间。即便在技术最先进的超快充技术下，将电池从20%充至80%也需要20至30分钟，完全充满则耗时更长。这对于每天行驶里程固定的私家车而言尚可接受，但对于出租车、网约车、物流车、长途客车乃至重型卡车这类生产工具来说，长时间的充电意味着运营中断和效率损失。

  一个冷知识，中国作为全球的电动车大国，实际上也是全球加氢站建设最多的国家。截至2024年底，中国已建成560座加氢站。

  这并不矛盾，因为氢能的核心优势之一：补能速度媲美燃油车。一辆氢燃料乘用车加满氢气仅需3-5分钟，重型卡车也仅需十几分钟。这种“即加即走”的特性，对于追求极致运营效率的商用车领域，是纯电技术很难来做比较的。时间就是金钱，对于商用车队而言，每天节省下来的数小时充电时间，将直接转化为可观的经济效益。

  纯电动技术在应用于重型卡车时，面临着一个物理性的悖论。为实现长续航，需要搭载巨大的电池包。然而，电池包的重量会侵占车辆的有效载荷，并进一步增加能耗，形成恶性循环。一辆续航500公里的纯电重卡，其电池系统重量可达数吨，这不仅大幅削减了可运输货物的重量，也使得车辆的购置成本居高不下。

  氢燃料系统（燃料电池+储氢罐）的重量远轻于同等续航里程的动力电池组。这在某种程度上预示着氢燃料重卡能保持更高的有效载荷，其经济性在“多拉快跑”的长途干线物流场景中得以凸显。

  当运输距离超过500公里，且对载重要求严苛时，氢燃料的优势便呈指数级增长。因此，行业普遍共识是：“纯电主攻城配，氢能主攻干线”。

  2025年上半年，包括现代、丰田、一汽解放在内的多家企业，都发布了续航超过1000公里的氢燃料重卡商业化运营计划，这正是对该趋势的最好印证。

  此外，动力电池的化学特性决定了其在低温度的环境下性能会大打折扣。续航里程衰减、充电速度变慢是所有电动车主在冬季的共同困扰。在中国北方、欧洲北部、北美等冬季严寒地区，纯电动车的实际表现与标称续航相去甚远，给用户所带来极大的不便，也限制了其在这些地区的全面推广。

  在中国黑龙江省黑河市进行的一项极寒环境车辆测试中，多款氢燃料电池汽车在零下30摄氏度的环境中，表现出稳定的启动性能和仅约15%的续航衰减。相比之下，参测的部分纯电动车型续航衰减率普遍超过40%。

  但是燃料电池的发电过程是一个电化学反应，受温度影响远小于锂电池。虽然也需要热管理系统，但其在低温下的性能稳定性显著优于后者。这一特性使得氢燃料汽车在气候多样的国家和地区，尤其是在高寒地带，成为一种更可靠的交通工具选择，无论是民用还是公共服务（如公交、急救）。

  发展氢能，目光绝不能仅仅局限于汽车本身。氢，作为宇宙中最丰富的元素，是一种理想的二次能源载体，它在国家能源安全、可再次生产的能源消纳和产业联动方面具有纯电路线无法替代的战略价值。

  但是目前来看，无论是车辆的购置成本，还是氢气的制备与加注成本，目前都高于纯电动车和燃油车。尽管技术进步正推动成本下降，但实现大规模商业化的经济性仍需时日。

  纯电动汽车的发展深度绑定于电力系统。如果电力来源单一（例如过度依赖化石燃料发电），那么电动车的“环保”成色就要大打折扣。同时，将全社会的交通命脉完全押注在电网上，也存在一定的系统性风险。

  虽然目前全球氢气产量中，绝大部分是依赖化石燃料的“灰氢”，其生产的全部过程会产生大量碳排放。要真正的完成零碳目标，必须全力发展“绿氢”，但这需要巨量的可再次生产的能源电力和电解槽产能作为支撑。

  这是因为，氢的制取路径则非常多样。它既能够最终靠天然气、煤炭等化石能源（灰氢/蓝氢）制备，也能够最终靠工业副产氢回收，更重要的是，能够最终靠电解水的方式，利用风能、太阳能、核能等清洁能源大规模制取的则是绿氢。

  国际能源署（IEA）发布《全球氢能进展报告》，报告说明，得益于光伏和风电成本的持续下降，全球“绿氢”制取成本已接近“平价”拐点。报告预测，到2030年，在可再次生产的能源富集的地区，绿氢成本有望降低至每公斤2美元以下，约合13块钱人民币，这将极大推动氢能在交通、工业、建筑等领域的应用。

  氢燃料汽车的存在，不是为了在私家车领域与纯电动一决高下，而是为了攻克纯电技术在重载、长途、高强度商用和极端气候下难以逾越的壁垒。

  诚然，高昂的成本与尚不完善的基础设施是摆在眼前的两大挑战。但这并非无解的难题，随着“绿氢”成本逼近“白菜价”的拐点，以及在政策引导下，加氢网络沿着商用“氢能走廊”的精准布局，破局的曙光已然显现。

  从长远来看，发展氢能与电动并非一道“二选一”的选择题，而是一场关乎国家能源安全、可再次生产的能源消纳、以及交通运输体系韧性的必答题。

  未来的零碳交通，需要的正是一个由纯电全方面覆盖中短途，氢能有力支撑长途干线的、优势互补、稳定可靠的“双引擎”系统。